You are here
Home > posts

Kitplanes.

Kitplanes.

Flyrapport.

Februar 2014 utgave.

Historieverktoy.

Alpi Pioneer 400T.

Banebrytende-italiensk design.

Italiensk design stil, lett trekonstruksjon, og et hoyt forhold mellom vekt og vekt. Kombiner disse tre faktorene, og du har Alpi Pioneer 400T Quattrocento, et 4-seters kitfly som sikkert vil fa oppmerksomhet pa en hvilken som helst flyplassrampe, og hvis okonomi vil bidra til a legge igjen noen fa dollar i lomma for et godt maltid nar du ankommer ditt reisemal.

En apenbar sammenligning i denne kategorien kan v re Piper PA-28R Arrow, en sertifisert, 4-seters, tilbaketrukket liten vinge. Men siden pilen ikke er tilgjengelig som et sett, er det egentlig ingen sammenligning.

Vare testfly ble bygget av Frank Cavacuiti, som nylig ble pensjonert som britisk agent for det italienske selskapet Alpi Aviation. I de ti arene som Cavacuiti solgte Pioneer-kits, ringte han opp over 70 salg, ca 10% av Alpis totale produksjon av alle typer. Han oppnadde ogsa den nodvendige sertifiseringen for de fire viktigste Alpi-typene med Light Aircraft Association (LAA), som administrerer kit og homebuilt fly pa vegne av Storbritannias Luftfartsmyndighet (CAA). Det er veldig lite at Cavacuiti ikke vet om disse flotte, italienskdesignede flyene, for sa vel som a selge dem, er han ogsa en LAA-inspektor som utforer periodiske bygginspeksjoner, ofte for gutta han har solgt kits til. Han vil da ofte utfore forste fly og etterfolgende testfly for andre byggere.

Mange har spurt om Alpi designer Pioneer 200-setet med to sete (inkludert en ultralett / mikrolight-versjon), den uttrekkbare to-seters Pioneer 300 og fire-seters Pioneer 400 er derivater av den beromte italienske Falco, designet av den legendariske Stelio Frati. Svaret er «nei», men som i et hvilket som helst designmiljo kan det v re et mal pa innflytelse. Som Falco er pionerene av trekonstruksjon, lavfloye, og i tilfelle 300 og 400, uttrekkbare med komposittkroppskall.

Cockpitdetaljer av det britiske testflyet.

Mot Pioneer.

Vi motte Cavacuiti pa landsbygda Wales for a fly hans Pioneer 400T. Cavacuiti l rte ikke a fly til han var pa 50-tallet, og en SOCATA Rallye var hans forste fly. Pa et besok pa Gap Tallard flyplass i de franske Alpene, sa han forst en Pioneer 300 og var imponert. Han arrangerte et besok til Pordenone, Italia og snart signert for et Pioneer 300-sett. Han matte ogsa hoppe gjennom mange hoops fordi den typen ikke var godkjent for homebuilt konstruksjon av LAA i Storbritannia. Godkjennelsesprosessen tok omtrent 18 maneder, men da ble det gjort, og hans 2165-fots walisiske airstrip og hangarer pa Hardwick i n rheten av Abergavenny ble fokuset pa Pioneer salg og demonstrasjoner i Storbritannia.

Da fire-seters Pioneer 400 ble utviklet i 2005 og 2006, hapet Alpi ingeniorer at det ville v re tilfelle a forstorre Pioneer 300. Dette er delvis sant, men det er betydelige forskjeller mellom de to flyene. Pioneer 400-fuselagen er 29,5 tommer lengre og 2 tommer bredere enn Pioneer 300. Pioneer 400 har ogsa vinger og en lengre floy (okt fra 24,8 fot til 28,9 fot) enn Pioneer 300, og mange strukturer og komponenter ble styrket for a handtere med okning i ytelse og vekt (992 pounds tom med en bruttovikt pa 1764 pounds).

Clamshell dorer for cockpit entry.

Pioneer 400 var faktisk designet for a mote FAR Part 23, en stor konstruksjonsregulering for fly som ville v re like hjemme hos Boeing. Alpi hentet de relevante konstruksjonskravene og fulgte ogsa Del 23 under testflygning av prototypen. Del 23 krever at et fly av denne typen og vekten blir spunnet under testfly, men prov som mulig, Alpi testpilot fant Pioneer 400 ekstremt motvillig til a spinne. Pa grunn av sine strenge krav, forsinket del 23-forsinkelse, ble tilgjengeligheten pa to ar, og dette forte til at flere tidlige kunder avbrod bestillingene sine. Alt som endret seg da Pioneer 400 mottok godkjenning, og kundene kjoper na for leveringsspor.

Hoyre vingehjul og hovedhjulene har bremser fra tannbremser til cockpit.

For jeg floy, sa jeg pa Pioneer 400s struktur og diskutert hva en byggbygger vil bli utsatt for under bygging. Flere forskjellige sett er tilgjengelig for kunder, avhengig av hvor mye bygg de vil gjore og hvor mye penger de vil investere. Fordi regelen pa 51 prosent er gyldig i mange deler av verden, inkludert Storbritannia, ma det raskt byggede Pioneer 400-settet overholde. Men hvis du forventer a jobbe i flere maneder med sa, meisel og lim, er du i en overraskelse. Den grunnleggende rektangul re fuselage-strukturen, med fire lengre seter og tverrsnitt, er allerede konstruert for deg. Dette danner kjernen i fuselageens struktur og styrke. To halvskall, venstre og hoyre side av skroget, er laget av karbonfiber og er bundet sammen rundt treverket. Nar dette er ferdig, er det grunnleggende flyet klart for tilkobling av kontroller, landingsutstyr, motormontering, etc. Byggeren ma ogsa installere instrumenter og polstring.

Trevingene kommer prefabrikkerte, inkludert gelbelegget. De er dekket med lag foran hovedsparet og Dacron stoffet akter. Byggeren ma dekke alle betjeningsflatene med stoff, passe kontrollrorene, montere svingboylene og justere spenningen. To PVC-krasjresistente 10,5-gallons drivstofftanker ma installeres i vingehjulene, pluss drivstoffledninger og ventiler. Disse er laget av racing bilindustrien og er skum fylt for ekstra sikkerhet. Det uttrekkbare landingsutstyret leveres ferdigmontert og testet. Byggeren installerer komponentene, inkludert elektriske motorer og servoer som aktiverer giret.

Foran er motorkjermen forhandsbygd og klar til a bli installert. Alpi tilbyr en brannmur-videresendingspakke som inkluderer en Rotax-motor og tilhorende komponenter, inkludert en Idrovario tobladet, elektrohydraulisk, konstant hastighetskabel. Cavacuiti brukte en sertifisert, turboladet 115-hestekrefter Rotax 914 i flyet vi testet, et valg han gjorde fordi han var treading ny bakke og ikke visste hva de britiske myndighetene ville gjore med en ikke-sertifisert motor i en fire seter fly. Han onsket ogsa okt integritet fordi han ville b re sin familie. Den 100 hk Rotax 912S passer til Pioneer 400 like bra og sparer deg mange tusen dollar. Hvilken motor byggeren bruker vil ogsa bestemme varmesystemet: enten oljekjoleren pa turbomodellen eller superoppvarmet av eksos pa standardmodeller. Den grunnleggende komposittkutlen leveres med settet, men stykkene ma klippes, trimmes og monteres. Det er ikke en liten dor for a sjekke oljen, men den overste halvdelen av kappen er festet til bunnen med to tauer med tyngre gauge. Ved a trekke pinnene, kan den overste halvdelen av kappen fjernes, og utsett hele motoren for inspeksjon eller vedlikehold.

Halen ligner pa 300, men boydes opp internt og med rudder trim.

Grunnleggende flyvende instrumenter leveres i settet, pluss polstring materiale for seter som kjorer pa spor og kan justeres bakover og fremover, men ikke i hoyde. Justerbare friske luftkanaler loper fra utsiden for a holde Pioneer 400’s cockpit kjolig i varmt v r. Rorpedalene er store og boffe, med to hydraulisk betjente tabremser pa toppen, som alle kan justeres. Den ene del vindruten og front og bak sidevinduer er inkludert i settet og ma installeres av byggeren.

Frank Cavacuiti, Alpis nylig pensjonerte britiske agent, solgte over 70 fly i Storbritannia i sin 10 ar som forhandler.

Inntrykk pa bakken.

Cavacuitis 400T demonstrator har akkumulert ca 80 timer de siste to arene, sa det er fortsatt et relativt nytt fly. Den italienske linjen og Falco-lignende utseendet ble tydeligere da Cavacuiti gikk og jeg stod ved siden av rullebanen for en fotografering av den opprydde Pioneer 400T med giret trukket tilbake.

Med flyet tilbake pa bakken, bemerket jeg det smale sporet (4 fot, 8 tommer) mellom de to hovedhjulene, som trekker seg utover mot vingetipsene. Ogsa merkbare er vingelene som ble innlemmet i designet for bedre lavhastighets handtering og bedre stabilitet i cruise.

400 bruker samme grunnvinge (akkord og profil) som 300, men med en ekstra ribbe for a styrke det utvidede spekteret. Under walkarounden bekreftet Cavacuiti det eksternt, halenes design pa 300 og 400 er omtrent det samme, men internt har 400 forskjellige hengsler og horn, og er strukturelt mye sterkere. Jeg merket ogsa de store, treposisjonen (10, 20 og 30 �) spaltede klaffene som sitter pent inn i vingens bakkant.

Landing pa gress er ikke noe problem, men sporet mellom hovedhjulene er smalt.

Cockpit tilgang er fra foran forkantens vinge, et lite metallstrinn som hjelper deg med a klatre opp pa vingen. Hver av clamshell-dorene er ulast og apnet av et stivt handtak. Sma gassstiver pa baksiden av hver dor sorger for at de holder seg apne mens du klatrer inn. Med min bakside plassert pa setet og en fot pa karmen til venstre pa kontrollpinnen, tok jeg hodet mitt inne i cockpiten sist . Denne innforingsmetoden anbefales, etterfulgt av a skyve ned i setet, med bein pa hver side av staven. Den storste cockpitrullestangen og den ovre hyttestrukturen var ved siden av hodet mitt, og arsaken til inngangsmetoden som ble beskrevet og med forseterene plassert omtrent over vingeboksparet.

Nese og cowling pa 400T.

Nar jeg ble sittende, begynte jeg a sette pris pa hvor godt skreddersydd Pioneer 400T’s cockpit er, med rode l rbelegg og sentral cockpit-delingskonsoll som inneholder gasspjeld, tonehoyde og blandingshandtak med friksjonskontroll. Konsollen huser ogsa klaffindikatoren (elektrisk tre trinn), elektrisk trimbryter og indikator, og brennstofftankvelgeren. Jeg slitret setet mitt fremover (utloserhandtaket ligger under forsiden av setet) til jeg horte pinnene klikker nar de gar inn i hullene pa setetlopene. Eventuell hoydejustering ma v re med puter, og setepinnen er festet. Jeg fant sitteplasseringen veldig behagelig og rorpedalene godt posisjonert, sammen med tabremsene.

Clamshell-dorene festes godt og med en «clunk» & # 8212; hvis du ikke far «clunk», prov deretter igjen. Med Cavacuiti i venstre sete og meg til hoyre var det nok av albuerom. Selv pa bakken er det en god utsikt over nesen. Panelet er ryddig, noe som reflekterer Cavacuitis smak for mer tradisjonell instrumentering. I senteret er et stort Flymap-flytende kartsystem, sammen med en Flybox EIS for temps og trykk. Sentralkonsollspakene og bryterne er komfortabelt tilgjengelige. Vi sikret tverrskulderen, treghettehjulet, laste parkeringsbremsen ved a trekke pa knotten pa sentralkonsollen, og med et trykk pa chokehandtaket sammen med gasspjeldet var det ca. 35 � F utenfor & # 8212; Cavacuiti skygget mine handbevegelser, jeg slar pa elene, og sa vendte de nokkeldrevne mags og tenningsbryteren. Med liten bevegelse av gasspjeldet sprang Rotax 914 til livs.

Rotax 914 installasjon med ovre og nedre kappe fjernet.

Drosje over gresset var lett, med god sikt og gode svar fra nosewheel styr- og tabremser (ikke-differensial). Pioneer 400T svingte litt pa stovene pa gresset fordi girbenene er ganske tett gruppert rundt tyngdepunktet. Kraftkontroll og god oppvarming tok omtrent fem minutter.

Pioneer 400Ts maksimale vekt er 1764 pounds, og vi var godt under dette med to ombord og tre fjerdedelte fulle tanker. Vinden var omtrent atte knuter rett ned 2165 fot gress stripen. Jeg legger inn 10 � av klaff og pafores full effekt. Pioneer 400T var litt treg av blokkene forst, men sa turbo kuttet inn og vi akselererte raskt til litt over 40 knop. Ved a bruke roret for a holde flyet rett nar vi slar en liten stot, var vi luftbarne i omtrent en tredjedel av den tilgjengelige striplengden. Jeg klappet pa tilbaketrekningsbryteren pa panelet, og med en rask stigningshastighet tydelig (1000 + fpm) trakk flappene tilbake for a oppna best mulig stigning pa 65 knop. V ret var ikke bra, med skybasen rundt 1500 fot og noen av Wales vakre fjell ikke sa langt unna, sa jeg nivellerte pa 1200 fot for noen manovrering over Usk elvedalen.

Firewall-back skroget ferdig montert, dette for en 300.

Handteringen var utmerket da jeg trimmet ut i et okonomikryss pa 28 tommer, og airspeed-indikatoren viste en bemerkelsesverdig 125 knop. Drivstoffforbruket var ca 5,3 gallon i timen, og da jeg midlertidig fjernet hodesettet mitt, bemerket jeg at omgivende cockpitstoy var minimal. Fremdriften av gasspaken til 32 tommer (Cavacuiti anbefaler ikke mer enn 35 tommer, da dette kan forarsake en mulig motorbolge pa grunn av datamaskinen), okte hastigheten til 135 knoter, selv om drivstoffmengden ogsa okte til ca. 6,9 gallon i timen . Turen var behagelig og utsikten over nesen bra med dorposten bare litt i min sidevisjon; det oppfordret a holde hodet mitt i bevegelse og opprettholde en god titt.

Aldri overskride hastigheten er 150 knop, men Pioneer 400T har strukturelt blitt testet til 160 knop. Jeg er fortsatt beundret over hastigheten og verktoyet som 400T kan gi med bare 115 hk og 3,5 timers utholdenhet (med reserver). Det er en mulighet for en serios langdistanse tur med fire personer eller to personer og masse bagasje.

Fuselage konstruksjon for 300 og 400 er den samme som sett her i den italienske fabrikken.

Mens jeg utforte 360 � svinger i begge retninger og i ulike vinkler pa banken, la jeg merke til at Pioneer 400T hadde de samme godt harmoniserte kontrollegenskapene jeg hadde opplevd ved start og cruise. Bare et lite ror i svingen holdt boblen i midten. Den lave skybasen utelukket noen boder, men Cavacuiti bekreftet at med to ombord er en 42 knop stall normen med klaff og gir ned. Ren stallfart er omtrent 50 knop. Flappene reduserer stallhastigheten litt, men de er hovedsakelig dra induktorer.

Quickbuild Pioneer 200-komponenter klar for levering og montering hos Pordenone-fabrikken i Italia.

Ved hjelp av flykartet fulgte jeg instrumentets hvite linje og floy Pioneer 400T tilbake til Cavacuitis stripe for noe kretsarbeid. Nedvind pa 800 fot, jeg reduserte hastigheten til 90 knop og senket giret og ventet i forventning for de tre gronne lysene. Jeg snudde da base med hastigheten under flapbegrensende 80 knop og provde a bremse ned. Hastighetsstyring er viktig i et slikt glatt fly. Jeg syntes at over-nesesynligheten fortsatte a v re god da jeg satte meg pa finalen med fulle klapper og 60 knop, og jeg slengte trimbryteren for a fa nesen til a bli nede. Jeg finner det alltid skremmende a fly inn i en ukjent ny stripe, men Cavacuiti beroliget meg og jeg krysset tr rne 200 meter kort av terskelen. Jeg flakket med 50 knop, fortsatt med god pinnerespons, og Pioneer 400T rorte ned pa 45 knop da jeg holdt nesevognen oppreist sa lenge som mulig, og vi rullet til en stopp pa ca 1150 meter, med mange rester resterende. Jeg taxied tilbake for a prove en annen krets for a bekrefte tallene, men egentlig gjorde jeg det fordi jeg var fornoyd med opplevelsen og onsket a melke det! Smalbanesporet var ikke et problem, selv om Cavacuiti var oppmerksom pa at det ikke var anbefalt a operere fra en veldig grov overflate eller lang gress gardsstrimler. Stotabsorpsjonen pa gassbenet fungerer godt, men bor ikke misbrukes.

En fremragende fire-seter.

Stengt, med Pioneer 400T parkert foran hangaret, gjennomgikk jeg min halvtime flytur med Cavacuiti. Dette er uttrykket for et moderne kitfly, fire seter som kan brukes, god ytelse, god kortfeltkapasitet og en driftsokonomi som etterlater fabrikkbygde ekvivalenter i skyggen. Alt du trenger a gjore er a bruke 400 timers bygging og montering. Kitskursen vil variere i henhold til valutakurser og utstyr som er oppgitt, men som en veiledning selger en ferdig fabrikkferdig Pioneer 400 for rundt 192 000 dollar.

Alpi har aktivt salg i Storbritannia, New Zealand, Australia, Canada og Belgia. De retter ogsa seg mot salg i Russland, Brasil og Sor-Afrika. I USA, til tross for et trykk pa Sun ‘n Fun i begynnelsen av 2000-tallet med Pioneer 300, har typen ikke tatt pa seg. Imidlertid soker Alpi for tiden en amerikansk investor med sikte pa a etablere et kit produksjonsanlegg i USA for bedre a betjene USA-markedet.

Corrado Rusalen driver en flyeskole i en gammel bygning pa Pordenone flyplass i Nord-Italia og supplerer inntektene sine ved a bygge noen eksempler pa den italienske homebuilt, Asso V, designet av Giuseppe Vidor. Rusalen var CFI da en venn av hans, Angelo Flaiban, og en av hans studenter, forretningsmann Mareno Stinat, tok interesse for flykonstruksjon og sa: «Hvorfor hjelper vi deg ikke til a drive et anstendig selskap her.» Flaiban og Stinat hadde forretningsmessige interesser i Sor-Kroatia, eide store arealer med skog der, og brukte tommer til a produsere fatstenger for vinindustrien. Mye av det forste snekkerarbeidet som var nodvendig for a produsere tre Alpi-luftkomponenter ble ferdigstilt av dyktige kroatiske snekkere med tre fra disse skogene.

Den to-sete, uttrekkbare Gear Pioneer 300 var det forste flyet bygget av Alpi Aviation i 2000. Det forste eksemplet ble solgt i Tyskland og oppnadd tysk BFU-sertifisering. Sauer, Jabiru og MidWest-motorer var alternativer i utgangspunktet, men Rotax-motorer har na blitt standard. Fartoyet Pioneer 200 fulgte snart, og i 2004 den aerobatiske Pioneer 330. Dette var ogsa aret da UK LAA-godkjenning ble oppnadd, sannsynligvis en av de strengeste godkjenningsprosessene i verden.

Totalt sett har mer enn 700 Alpi fly blitt solgt og bygget over hele verden.

VIKTIG KUNDESERVICE MEDDELELSE TIL KITPLANER SUBSCRIBERS:

Alle sendte brev, inkludert abonnementsfakturaer, fornyelser og gaveopplysninger, vil b re adressen var:

Big Sandy, TX 75755.

Tredjeparter som hevder a selge KITPLANES-abonnementer, er ikke legitime.

Top

Hei! Ønsker du å spille i det største kasinoet? Vi fant det for deg. Prøv her nå!